海南岛到广东只有20公里，为什么不修座跨海大桥？
海南岛到广东只有20公里，为什么不修座跨海大桥？
春节结束前几天，不少在三亚过春节的游客，十分焦虑。
因为没有提前买从三亚出发的回程机票，返程的机票价格涨到离谱，一票难求。
很多游客吐槽，" 来三亚的时候，机票一千块一张。没想到，回去时要一万多一张。"
还有不少自驾车主堵在琼州海峡的海南一侧已经十几个小时，更糟糕的是北岸徐闻到海口航线的小轿车船票已经售罄。
海南如今已是全国人民过春节的热门之选，今年的春运客流同比更是增长 30% 以上。
随着来海南过春节的游客越来越多，进出海南又总是遭遇大堵车（堵船），一个讨论了近百年的话题再次被提及：
连接广东和海南的跨琼州海峡，距离大陆仅 20 公里，为何不修建一座跨海通道？
与广东省隔海相望的海南省，是一块陆地面积为 3.54 万平方公里的海岛。
海南是一座陆地面积为 3.54 万平方公里的海岛
时至今日，出入海岛要么坐飞机，要么乘坐轮渡。
飞机自然是首选，全国各地都有直达海口或三亚的航班。
但不足之处是空运成本高、运力过小。
因此，目前进出海南岛最经济的方式便是坐轮渡。
无论个人、私家车、货车、大巴，甚至火车，都通过轮渡过海。
没错，火车也能坐轮渡。
2004 年，中国首条跨海铁路粤海铁路通道正式开通客运，从广州到海口、三亚第一次有了直达火车。
往返海南的火车要通过轮渡过海
因为海峡阻隔，广东通往海南的火车到达雷州半岛最南端徐闻县时，需要将车厢分成几段，通过专用的火车货轮过海到达海口市后，将车厢牵引出货轮，重新组装再继续行驶。
同样，货运汽车要想去海南岛，也必须在雷州半岛搭乘货轮。
可轮渡的问题在于受到天气因素影响极大，遇到大风大浪，或者大雾，就要停运，运输效率很低。
比如 2018 年春节期间，一场持续数日的大雾笼罩了整个琼州海峡，两岸客运和货运车辆只能滞留在当地，造成徐闻和海口的交通近乎瘫痪。
显然，如果能在琼州海峡架设大桥或修建海底隧道，客运和物流能在十多分钟内就能到达海南，这对海南省的经济提速肯定是有巨大帮助的。
其实，早在晚清时期，洋务派大臣张之洞就曾提出 " 筑铁路至海南腹地 " 的设想，即希望能够修一条铁路到海南岛。
只是当时这样的想法实在超前，而且无论从经济还是政治角度，对于当时地处偏僻的海南来说，这个想法都被视为天方夜谭。
孙中山也曾提出在琼州海峡建设跨海铁路设想
民国时期，孙中山在《建设西南铁路系统之广州钦州线》中提出：" 广州至钦州线 …… 于化州需引一支线，达于琼州海峡之海安（今徐闻海安，雷州半岛最南端），约长一百英里。于海安再以渡船与琼州（海南）岛联络。"
虽然没提到建设跨海大桥，但孙中山提到了可以通过渡船的方式，将火车运过海南岛。
而我们现在正是这么做的。
新中国成立后，1974 年，周总理批示，要对琼州海峡跨海通道建设进行研究论证。
自此，围绕对琼州海峡跨海通道建设在近三十年内，国内先后形成了 9 条论证路线，最终具有代表性的方案有三个，也就是俗称东线、中线、西线的三个方案。
琼州海峡跨海通道三条线路方案示意图
东线方案距离最短，全长约 20 公里，规划从徐闻的排尾角到海口的白沙角，可直接进入海口市区。
但东线海域地形和海况也最为复杂，平均水深超过 90 米，而且距离 1605 年琼州大地震的震中不远。
中线方案从徐闻的炮台角至海口的天尾角，全长约 22 公里，优势是不仅可以与现有铁路线接驳，还能直达海口的西部新区。
但这个方案与东线面临同样的问题，地形复杂，水深也接近 90 米。
西线方案距离较长，全长约 32 公里，规划是从徐闻的灯楼角至海南澄迈县的道伦角，优势是线路海底地形相对平坦，且最大水深在 55 米左右。
可问题就是线路过长，成本较高，而且道伦角距离海口还有 40 公里左右的距离，难以辐射到市区。
目前连通海南与广东的海上航线
有人可能要说了，我们既然能造出跨度 55 公里的港珠澳大桥，为何区区 20 公里的琼州海峡就不能造桥了呢？
首先要解释的是，港珠澳大桥长是长，施工难度也高，可那里平均水深大约是 37 米，远没有琼州海峡的水深与海况复杂。
要知道，琼州海峡平均水深 44 米，可最深处达到 120 米，宛如一个海底巨坑，无论挖隧道还是建桥，都绕不过去。
这意味着如果修桥墩的话，由于要留出海运通道，桥面得抬高 40 米以上。
如此一来，大桥的桥墩高度起码要在 100 米以上，相当于 30 层楼的高度，国内目前还没有建造如此高的跨海桥梁先例。
琼州海峡虽然不算很宽，但海况和地形极为复杂
同时，琼州海峡还位于地质断裂带上，海底起伏较大，地震活动频繁，平均几十年就会在近海发生一次中强地震，这也增加了大桥修建的风险性。
另一方面，地处东南沿海的琼州海峡经常遭受台风袭击，每年平均风力 6 级以上的天数约为 170 天，其中风力 8 级以上的为 15.5 天，7 月至 9 月期间最大风力在 12 级以上。
2014 年超强台风威马逊登临南海时，琼州海峡的最大风力超过 17 级，相当于 200 多公里的时速。
这种情况下，即便大桥能修建完成，抗地震和抗风能力都极为令人担忧。
再说说修建海底隧道，要知道修建海底隧道与陆地隧道，完全是两个概念。
国内目前包括建设中的海底隧道，最长的是青岛胶州湾第二隧道，连接青岛主城区和国家级新区青岛西海岸新区。
工程全长 17.48 公里，其中主线隧道长 14.37 公里，包括长达 9.95 公里的海域段。
与陆地隧道建设不同，海底隧道修建难点主要有三个：勘探、通风和涌水。
海底隧道建设的主要难题
我们知道，任何隧道工程都需要提前摸清地下岩土和地下水情况，但相比于地面勘测，海底隧道面临深水勘测精度相对较低与成本过高等问题。
另一方面，长距离隧道的通风也是个难题。
隧道通风必须挖竖井，虽然胶州湾隧道解决了长距离海底隧道通风问题，可当地海域平均水深仅为 20 米，最深处也只有 40 米，这与琼州海峡最深处还有相当大的差距。
还有就是隧道涌水，陆地隧道涌水想办法排放即可。
可海底涌水是压力水，而且海底隧道都是 U 字型的，一旦破涌，隧道就会成为天然的 " 养鱼池 "。
此外，琼州海峡如果建设海底隧道，就要从 120 米的深坑下挖掘出合适的坡道，既不能太陡，也不能太垂直，只能修建一条非常长的坡道，这也意味着成本的大幅提高。
海底隧道建设远比陆地隧道建设复杂得多
说来说去，技术即便成熟了，还有个经济考虑。
1994 年开始，广东和海南两省曾有过建设跨海大桥的设想，预计工程总投资超过 1400 亿。
显然，广东是没有动力修建一条对本省用处不大的跨海大桥，跨海大桥的受益方是海南省，理应由海南出大头。
可当年海南的经济总量排名全国倒数，要掏出真金白银来修跨海大桥实在困难。
思来想去，琼州海峡想建设跨海通道，只能靠借贷了。
可借钱容易，谁来还，又怎么还？
这个问题又压在了海南的身上。
其实，琼州海峡跨海通道是否修建的重点，是修了之后究竟有无必要？
从战略层面来说，海南省距离南海最近，战略地位自然极为重要。
广东和海南之间隔海相望，但彼此间的经济体量天差地别
可由于海南距离经济大省的广东实在太近，彼此经济体量却天差地别。
2023 年，广东 GDP 达到 13.57 万亿元，全国第一；海南仅为 7551.2 亿元，尚不及广东一座城市的体量，在内地 31 个省份中排名倒数第四。
仅从经济资源角度来说，海南对广东的帮助并不大，彼此也缺乏产业互补性。
而且，30 年前规划修建琼州海峡跨海通道预算接近 1500 亿，如今的建造价格肯定远超这个数字，这让每年不到千亿预算收入的海南难以负担。
既然广东的经济发展不依赖琼州海峡跨海通道，掏钱建设的意愿不强烈，海南又没钱，那只能考虑国家出资。
确实，无论怎么算，琼州海峡跨海通道建设肯定属于国家级的超级基建。
既然是国家层面的基建项目，除了政治考虑，也得考虑效益。
川藏铁路虽然修建耗资巨大，但对于西部有着极为重要的战略意义
无论川藏铁路还是港珠澳大桥建设，都耗资巨大，可关键是修建价值既有国家战略考虑，又兼顾了地方经济发展。
前者有着重大国防战略与西部大开发需求，后者有着托起大湾区经济的重要价值。
就连现在正在建设的沪杭甬跨海通道，也主要是考虑打通整个长三角区域一体化，提升整个东部地区经济实力。
再来算算无法回避的建设效益问题。
参考其他跨海通道的建设运营费用，保守估计，琼州海峡跨海通道建设费用不会少于 3000 亿元。
问题是，3000 亿的投资，每年的收益会有多少呢？
2023 年海南公布的琼州海峡轮渡进出海南的车辆是 535 万辆次，其中，春运期间进出车辆最为集中，达到 100 万辆，占总数的 19%。
换句话说，进出海南的车流量也只是在春节前后半个月才逐渐增多。
参考港珠澳大桥收费标准：小型客车（私家车、出租车）150 元 / 车次，大型客车（过境巴士）200 元 / 车次，穿梭巴士 300 元 / 车次，普通货车 60 元 / 车次，货柜车 115 元 / 车次。
折中按单车平均 200 元收费算，由于琼州海峡跨海通道建设比其贵了 2 倍左右，单车平均收费按 400 元计算，每年平均 500 万辆车次，则每年可收取费用大约是 20 亿元。
一年 20 亿元收益，想收回 3000 亿的投资，至少要 150 年 …… 这还没算运维等成本。
预计琼州海峡跨海大桥建设的花费将至少是港珠澳大桥的两倍
这样的收费价格和回报效益，无论对于车主还是跨海通道的运营方，可能都难以接受。
这，或许才是琼州海峡跨海通道一直没能建设的根本原因。
不过，随着 2020 年获批为国家级自由贸易港，海南已成为国内首个被赋予了 " 零关税、低税率、封关运作、贸易自由、人员流动自由 " 等探索性质的地区。
可以说，海南得到的政策层面规格之高，不亚于深圳特区、浦东新区和雄安新区的设立。
在自由贸易港政策的加持下，海南如今文旅、现代服务业、高新技术产业、热带特色高效农业为主的四大支柱产业发展势头迅猛。
海南正在规划的产业发展区域
2023 年海南 GDP 总量虽然不显眼，可同比增长 9.2%，增速位于全国前列。
按照规划，两年后，海南自贸港将会启动全岛封关运作，海南有机会在新的发展道路上加速前行。
琼州海峡跨海通道建设能否提上日程，就看海南后续发展能否有更多惊喜出现了。
