如果上海不送绿牌，会发生什么？
如果上海不送绿牌，会发生什么？
买新能源车送沪牌，在过去十多年里，算得上是在上海生活的一个基本常识，就算没车、也没动过买车念头的人，都了解这个绕过 " 最贵铁皮 " 限制的方法。" 大不了买台新能源车 "，成了魔都生存压力下的一个宝贵出口。
但是这个让人习以为常的政策，并不是永久性的。从 2021 年劳动节之后，车价低于 10 万、车长不足 4.6 米的新能源车，被收回了 " 送绿牌 " 的特权；而在今年年初，插混、增程车型也不再享受免费绿牌。可规避摇号拍牌的范围，被一步步收紧。
这个趋势下，近日传出明年起所有纯电车型都无法免费上绿牌，就不那么让人意外了。虽然相关部门很快就对传闻做了辟谣，纯电车型被收回特权，也是早晚的事。我们不妨聊一聊，一旦纯电车型也无法免费上沪牌，会产生怎样的影响。
上海是最大市级新能源市场，但渗透率并非最高
不管是新能源车还是乘用车总体的销量规模，上海都是国内排名第一的市级行政区。新能源牌照政策的变动，影响的不仅仅是普通消费者，考虑到上海的规模和特殊地位，它的政策和市场格局的变化，也会对全国产生示范作用。
所以，在消费者和车企之前，我们先来看看上海整体的市场情况。
以上险量来看，上海 10 月份乘用车的总销量是 5.5 万辆，其中新能源车（包括 PHEV 混动与增程车）的销量，是 2.5 万辆，新能源渗透率高达 45.96%，距离颠覆燃油车的拐点，已经很近了。
这是什么概念呢？同样看 10 月份的上险量，全国乘用车总销量是 196.3 万辆，其中新能源车销量 71.8 万辆，总体渗透率 36.57%，这是全国范围的平均水平。对比之下，上海的新能源渗透率遥遥领先。考虑到上海政府多年来对新能源车的大力扶持，这个结果似乎在情理之中。
但是，在一、二线大城市中，上海的新能源渗透率并不是最高的，天津、杭州两个限牌城市的渗透率都超过了 48%，大城市中最高的深圳，更是达到了 51.14%：
实际上，即便是西安、郑州这些没有限牌政策的部分省会，新能源渗透率也基本和上海相当。其它类似重庆、武汉、无锡、温州、青岛等非限牌城市，渗透率都达到了 40% 以上。
也就是说，上海昂贵的蓝牌 + 免费新能源牌照的政策，并没有让它的渗透率遥遥领先于其它城市。完全不限牌的城市，也可以做到很高的新能源渗透率。
但是，相近的新能源渗透率，也代表相似的市场格局吗？我们可以拉出一些规模较大、或比较有代表性的品牌，看看它们在上海市的新能源车型销量情况：
注：表格品牌排序不代表实际销量排名
如上表，虽然 DM-i 系列的所有爆款在上海都不能免费上绿牌，但比亚迪新能源车在上海依然位列第一，而且单单纯电车型的销量，就超过了第二蔚来和第三特斯拉的总和。
不过需要指出的是，在全国范围，比亚迪 10 月份纯电车型的销量占比是 56.7%，而在上海的占比高达 82.3%，这明显是 PHEV 被排除在免费绿牌外导致的。如果 PHEV 在上海和 EV 同权，那么比亚迪在上海的销量规模，预计还会高一大截。
在全国范围，蔚来的销量是远低于特斯拉、理想的，但它却成为上海新能源市场的第二名，足以看出当地消费者对蔚来理念和产品的认可。除此之外，有本地优势的上汽大众，依靠 ID. 系列 3 款车型也有 1700 多辆的规模，仅次于特斯拉。这是上海之于全国比较特殊的地方。
还是相同的品牌，我们可以看看其它城市的情况。这里就选择同样限牌的深圳，以及不限牌的西安，它们的新能源渗透率都比上海更高：
如上表，比亚迪在深圳同样是新能源销量第一，10 月份纯电销量 4828 辆，和上海规模非常接近，但是纯电车型在当地的销量占比却只有 48.84%，比亚迪在深圳的总销量，已经达到了万辆级别，远远高于其在上海的规模。
相比之下，蔚来在深圳的销量，只有其在上海的四分之一，已经不及小鹏了。而特斯拉虽然在深圳新能源市场位列第二，但规模只有比亚迪的五分之一左右。比亚迪在深圳的地位，是真正的一骑绝尘，这也基本符合它在全国范围的水平。
至于不限牌的西安，特斯拉的销量反而比上海、深圳都高不少，是纯电车型销量最高的品牌。不过把 PHEV 算进来的话，当地新能源第一还是比亚迪，其插混系列的销量占比达到了近 7 成，远大于比亚迪在全国范围内插混车型的占比。
除此之外，在这三个市场中，五菱的销量表现值得玩味，上海 4.6 米车长的限制将宏光 MINIEV、缤果两个爆款排除在外，五菱在上海销量基本可以忽略不计，但在深圳和西安，五菱的销量也都非常有限，远不及它在全国范围的整体水平。
由此可以看出，即便没有针对车型的限制，五菱微车在上海也只会是边缘化的产品。
最后还有一个关键数据，就是上海总体的 EV 纯电车型销量，这里我无法获得准确的数据，但是单看表格中统计到的十多个品牌，纯电车型销量在上海新能源总销量中，占比已经达到了 68.1%，这意味着上海新能源车型中，纯电车型的占比最少在 7 成。
还是只看统计到的品牌，深圳和西安新能源车中纯电车型的占比，分别是 53.5% 和 42.9%，远低于上海。从这一点我们可以推测，如果纯电车型取消免费绿牌的政策出台，上海的新能源市场中，纯电车型的份额也可能降到 50%~60% 的水平。
聊到这里，我们算是对上海新能源市场的现状有了较为具体的了解，这一系列数据，就可以作为依据，帮助我们推测传闻中的新政策，可能会对上海市场带来怎样的影响。
1. 上海新能源渗透率注定下滑，但不会大幅萎缩
首先，在短时间内，纯电车型不再享有牌照特权之后，销量肯定会明显下滑，但是在度过最初的震荡期后，新能源的渗透率会很快稳定。那么这个稳定期的渗透率，会是多少呢？
对于上海来说，在纯电车型不再送绿牌后，油车、混动车和纯电车基本实现同权（购置税补贴基本忽略）。上海 10 月份新能源渗透率为 45.96%，这在全国大城市中算是中等偏上，但是参考非限牌城市的话，除了西安、无锡等少数城市渗透率 45% 以上，大多数都在 40% 上下。
以此推测，纯电车型不再送绿牌后，上海的新能源渗透率可能会从目前的 46% 下滑到 40% 左右，最低的下限，也不会低于 35%。而长期来看，新能源车对燃油车的攻势不可逆转，上海的新能源渗透率将在触底之后，随着宏观市场的节奏逐渐攀升。
2. EV 将遭受较大冲击，PHEV 上涨潜力大
上面提到，上海新能源市场中，纯电车型的份额最少在 7 成，作为对比的深圳、西安，纯电车型占比只有 4 到 5 成。在 PHEV 和 EV 同权之后，它们在上海的销量规模预计会回到 1:1 的水平。
目前上海单月新能源车总销量，大约为 2.5 万辆，考虑到新政对渗透率的影响（以 46% 降到 40% 计算），新能源总销量可能会下降到 2.2 万辆左右。如果 EV、PHEV 各占 50% 的话，纯电车型每月在上海的销量，就可能会损失 5 千辆左右，PHEV 车型则有可能增加 4 千 ~5 千辆。
3. 对上海依赖高的纯电品牌，会受较大冲击
今年 10 月份，上海新车上险量总计为 5.5 万辆，在 196.3 万辆的全国销量中，占比 2.8%。也就是说，如果一个品牌在上海的销量占比远远超过这个数字，代表它过于依赖上海市场，而如果它的主销产品是纯电车型，受到新政的冲击也就更大。
月销达万辆以上的新能源品牌中，蔚来毫无疑问是对上海依赖最大的一个，当地销量的占比超过了 15%。这意味着纯电车型不能免费送绿牌，蔚来在上海的销量可能会大幅下滑，并进而影响其在全国的整体销量规模。
小鹏、特斯拉在当地的销量也不少，但在全国的占比只有 8% 左右，即便在上海的销量减半，对整体的影响依然是可控的。
至于上汽体系下的智己、飞凡，对上海市场的依赖度一目了然，不过它们的规模还不大，相信没了免费绿牌，它们也有其它办法维持目前的销量规模。
4. 理想、比亚迪、深蓝潜力将被释放
对比蔚来、小鹏，比亚迪、理想在上海的销量，甚至不及上海市相较全国市场的销量占比，那么在纯电、PHEV 平权后，这些品牌会有怎样的变化呢？我们不妨把过去的数据拉出来看看：
PHEV 在上海不再免费送牌，是从 2023 年初开始的，在此之前，理想和蔚来的整体销量规模基本相当，月销都在万辆左右的水平。2021 和 2022 年，理想上海 / 全国的销量占比不到 7%，蔚来则早早就超过了 10%，即便是 PHEV 和 EV 平权，上海消费者明显也更青睐蔚来。
在去年底爆出上海即将取消 PHEV 送绿牌政策的消息后，理想去年 11、12 月在上海的销量，出现短时间的暴涨，新政出台后的 2023 年，销量瞬间暴跌，一直到今年 10 月份，其在上海的月销规模都只有三位数。
而在纯电车型也不送绿牌后，理想上海 / 全国的销量比可能会回升到 5% 以上，如今理想月销在 4 万辆左右，这意味着理想在上海的月销规模，可能增长到 2 千辆以上。而蔚来遭遇新政冲击、销量下滑后，两者在上海的销量可能会基本持平。
至于比亚迪，其 2021、2022 年的上海 / 全国销量比在 6% 左右，目前只有 2.6%，如果它的 DM-i 系列潜力被释放，比亚迪的上海 / 全国销量占比也可能回升到 5%，月销规模就可能从目前的 6 千辆增长到万辆级别。
除此之外，主要依靠增程车型走量的深蓝，也有可能在上海获得一波新增销量的补充。
总结
在国内新能源市场逐渐成熟后，国家和地方政府对新能源扶持力度，是必然会逐渐退坡的，除了上海可能收回 EV 牌照特权之外，国家层面对新能源车的减税政策也在逐步收紧。
这些政策的变化，短期内肯定会对部分车企和车型造成冲击，但是具备真正成长潜力的品牌，如今已经可以脱离扶持，自己平稳地走路了。国产品牌们已经在大步快跑，朝着我们此前不敢奢望的目标加速冲击。
