比亚迪和华为的“碰撞”，已近在眼前

图片来源 @视觉中国

文 | 数科星球

从三电 + 车载芯片，再到芯器核图云网天。电动汽车向智能化的一小步，带动了产业链发展的一大步。

但定义了电动汽车的，不一定能定义智能汽车。

现在，没人可以否认，电动汽车行业已进入智能化时代。

应该说，上一个时代的王者，堪比亚迪莫属。在 2020 年的光景中，其竞争对手还是众合资品牌。而到了 2023-2024 年度，比亚迪的对手已换成智能化的华为系品牌。

今天听起来，轩逸、新朗逸、新宝来、速腾等品牌的名字已有 " 恍如隔世 " 感。若谈及销量和未来趋势，那么几乎可以判定，上述车企已成昨日黄花，难有翻身可能。

（数据来源：车主之家）

其中，轩逸的销量很能说明问题，在 2021 年的月销量中，它可持续打出单月 4 万的好成绩，而在 2023 年，它的销量下滑很严重。同样的情况，在宝来方面，2023 年 1-9 月，其销量已同比下降 49.85%。

燃油车时代已过，新能源称王。而在这背后，更是国产车之于国外品牌的替代。

据乘联会最新数据，比亚迪在今年 10 月的销量达到了 301833 辆，相较于去年同期增长了 38.4%。10 月单月销量将丰田、大众挑落马下，成为了汽车市场中当之无愧的王者。

可以说，在比亚迪的带动下，自主品牌已对合资品牌完胜。

本来，按照趋势，比亚迪可以成为一统江山的明日之星。但就在最近，资本市场似乎对其 " 并不买账 "。国内的电动汽车行业再掀变故，让这个 " 一超多强 " 的故事好似难以延续。

以至于，最近两天，其股价大跌，这个消息一度让这家企业成为了各家媒体的头版头条。

（数据来源：雪球）

业界诟病的是，比亚迪含 " 智 " 量低。至少，在已然开卷的下半场，它还未充分证明自己。那么，这种判断是武断还是确有其事，难道电动汽车行业真的要变天了？

车厂的销量竞争背后：智能化用户的多少是关键

当下，电动汽车的技术迭代可谓琳琅满目，含 " 智 " 量的多少成为各家争夺的焦点。在智能化的大主线中，厂商围绕的主题集中在：智能座舱、智能驾驶和智能服务三大领域。

华为在智能汽车产业链构建速度之快，令人咋舌。在当下的萧条的二级市场中，华为车概念成为了为数不多的亮点之一。

自然地，业界便产生一种疑问：一向产业链通吃并自主研发的比亚迪，将如何面对 " 呼朋引伴 " 的华为。

而二者在各个领域针尖对麦芒式的 " 碰撞 "，也颇有画面感。

最近，点燃比亚迪智能驾驶讨论的，是颇有争议性的懂车帝冬季雪地测试。这场测验的结果是，在四款最终胜出的车型里，比亚迪旗下腾势和仰望四之有其二。比亚迪似乎在尽力扭转其智驾系统长期处于第二梯队的刻板印象。

当然，它的焦虑主要来源于以华为为代表的电动汽车新玩家。

持有乐观态度的观点认为，比亚迪的智能化策略如加速，便可通过巨大的市场 " 碾压 " 后来者。但当把华为系等生态厂商销量包含在内，便会发现另一番天地。

如上图，如果去除华为的几种合作模式（智选车、鸿蒙智驾和零件供应商等）不考虑，那么整体华为系车厂的年销量恰至 300 万辆附近。这一点，几乎与比亚迪持平。

即便套用互联网逻辑，比亚迪已拥有 600 万台保有量，明年或超 1000 万用户。但比亚迪的智能座舱、智能驾驶与智能服务的用户占比如何，仍有待商榷。当然，这个问题对于华为系车厂而言，也是同样存在的。

我们认为，在智能化分析框架下，比亚迪在销量的领先优势是需要存疑的，其以时间换空间的方式，还需观察华为系等竞争者的实际表现才能确定。

庞大的既有销量，能否成为智能化时代的核心竞争力？

答案，可能是未必。

表象是，比亚迪的优势在与其巨大的销量 / 产能、千亿现金储备、10 万 + 工程师资源和在电动化领域完整的产业链资源。对比之下，华为的优势则是，2023 年下半年其 Mate60 带来的流量效应，以及智界 S7、问界 M7 的示范效应，让华为系品牌异军突起，抢得了大块蛋糕。

长期来看，汽车销量的抢夺是智能化时代的主旋律。但我们认为，销量背后的本质是，智能化用户的多少，因为这个指标才能决定行业的未来走向。

高阶辅助驾驶竞争已拉开序幕

" 含智 " 电动汽车的竞争才刚刚开始，一切处于变化之中。种种迹象表明，这是一场真正的暗战。

华为推出的 ADS2.0 被看作是堪比特斯拉 FSD 的王炸（对比特斯拉的纯视觉方案，华为的方案可能更胜一筹）。它可被看作车厂已脱离以往的全速域 ACC（自适应巡航控制）+ 车道保持功能竞争，开始了新维度的 PK。

以上二者的理想，都是通向完全的自动驾驶。当然，在当下，完全的自动驾驶属十分激进的想法。以至于，比亚迪创始人王传福此前抛出了，该行业实属资本画饼的观点。

终极自动驾驶可能无法实现，但高级辅助驾驶的竞争却是十分激烈的。

目前，电动汽车行业正处于 L2+ 部分 L3 技术量产阶段。其中，前向碰撞预警、自动进击刹车系统、轨道偏离预警、交通标志识别和交通拥堵辅助等功能成为了其中的角逐焦点。

即便小米汽车还未加入竞争，可从雷军本人对代客泊车、自动充电等展示视频来看，它正在积极造势。

虽然，在目前，L3 领域中存在事故责任认定等问题，但这并不会改变众车厂以 L2 技术为核心，大肆攻城略地的事实。补充一点是，现在少数车企会直接跳过 L3，直奔 L4。

值得注意的是，这之中有两条主线：即安全和导航驾驶。

所以，一段时间内，AEB（自动紧急制动系统）成为了衡量 " 含智量 " 的直观标准。以至于，在 11 月，小鹏和华为在此掀起了一轮热烈的争论。

时间过渡到 2023 年 12 月，高速 / 城市 NOA 的线下实测更是备受瞩目。以至于，在电动汽车行业，刮起了一股直播热。

可以肯定的是，城市领航辅助驾驶可能成为新一轮竞争点。NOA 趋势已确定，但仍有技术发展方向的问题。

应该说，就核心逻辑而言，以往车载感知系统所拥有的摄像头、超声波雷达、激光雷达、毫米波雷达等优势，必然会应用在驾驶辅助系统之中。

对于技术人员而言，正是由于其对其中的卫星定位、高精地图、惯性导航等辅助手段理解不同，造成了如今电动汽车在这方面的差异化存在。

在此，华为、小鹏 CNGP 和特斯拉的 FSD 优势较为明显。根本而言，它属于软件 + 算法逻辑。较以往在雷达方面 " 堆料 " 的方式，新系统更加强调对算法迭代，以期待在未来车载驾驶辅助的判断能力超越人类，进而实现自动驾驶。

由于持续迭代算法，目前的 ADS2.0 已具备识别落石、侧翻车、行人、两轮车等多种单位。以往，自动驾驶车辆受天气、鬼探头、驾驶习惯等多种影响，造成了一系列的事故。或许，未来随着这种技术路线的不断成熟，会有所改变。

另外，在国内道路升级速度太快等因素影响下，只依赖高精地图的导航方式会导致地图数据过大，而对比以往单纯依赖视觉或雷达的模式，FSD 和 ADS2.0 显然更具前瞻性。

仅就特斯拉 FSD 的销售情况而言，其涨价趋势延续至今（虽然特斯拉整车是处在下行区间的）。从另一个角度而言，它为自动驾驶系统本身形成了强大的支撑。

这催生了行业的一种奇景：即电动汽车品牌在以近乎疯狂的频率，在全国跑实地测试。当然，这是十分必要的，因为只有如此，才能为后续的量产做准备。

在这条技术路线中，华为在硬件、数据和算法的优势较为明显。

在结果上看，华为系电动汽车的价值在于，给了用户区别于特斯拉 FSD 的另一种选择。同时，前者也有助于提高 " 四界 " 等华为系车企的核心竞争力。

比亚迪在此的转向是快速的，12 月 8 日，腾势销售事业部总经理赵长江宣称，腾势 N7 车型将于 12 月底推送高速 NOA 辅助驾驶的消息。

可见，比亚迪已在此加速，并拥有 " 天神之眼 "。更为重要的是，比亚迪仍握有规模化的成本优势，在未来，或许针对辅助驾驶的降价潮会成为现实。

根本而言，在过去几个月中，降价已经成为提高销量的不二法宝。我们预测，最快在 2024 的开年，二者将再次发生 " 碰撞 "。

智能化的新位面竞争

在电动化时代，车厂之间已围绕动力电池、电机、电控、混动技术以及半导体展开了多轮竞争。目前还遗留了充电、换电、大电池等赛道的抢夺。

甚至，比亚迪的半导体也在电动化领域有力地支撑了该公司。其已实现车规级 IGBT（绝缘栅双极型晶体管，它被视为电力电子装置的 "CPU"，是能源转换与传输的核心器件）大规模量产。

触控类 MCU、BMS 前端检测芯片、电池保护 IC 与驱动 IC 也已量产，即便在嵌入式指纹芯片、CIS 和电磁传感器，比亚迪也有领先的市场份额。

但总体而言，电动汽车行业已走出了电动化竞争格局，正在快速奔向新的时代。

在新旧时代的转换点，无法在电动化时代抢得入场券的企业，自然也将无缘智能化的竞争。而在新的环境中，智能服务、软件定义汽车成为了焦点。

在这方面，比亚迪已发力打造开放平台，以吸引全球开发者。而与此对应的，是华为鸿蒙。

但华为不仅是搅局者，实则有更大的野心。

也许，制造业出身的人很难想象互联网所具有的规模潜力。与其说，行业的趋势是软件定义汽车，不如说，软件平台企业或将因此垄断智能化机会。

也就是，若放眼这场竞争的终局，结果可能是一家独大，而非百花齐放。

对于软件公司而言，开发一款适配 10 万辆、100 万辆或 1000 万辆汽车使用的产品，其开发成本相差不多。而对于车厂而言，成本可能被摊薄 100 倍。

" 苹果税 " 的案例在前，不由得让人垂涎三尺。

换句话说，日前 HUAWEI Inside 备受瞩目的原因，恰恰来源于其规模化后的议价能力。所以，若此模式成型，将势必会压缩以制造见长的车厂生存空间。而车厂习以为常的软件甲方身份，或并不成立。

根本而言，以上关乎了电动汽车在智能化时代的定价权。

比亚迪的智驾供应商很多：比如，在计算平台 / 芯片里就有地平线、英伟达、德州仪器等；在软件算法中，就有 Momenta、大疆车载、东软睿驰、福瑞泰克、鉴智机器人等。

虽已将供应商模式用到极致，但在上述已分析的内容中可以看出，智能时代下，" 喂得是数据、跑出来的是智能 "。因此，只有在用户提供天量数据、软件硬件同步迭代的节奏中，智能汽车才能逐渐形成闭环。

但依赖供应商的模式，似乎难以在接下来的激烈竞争中保持优势。

升级和降级的最终战

比亚迪智驾落后一年，是一些业界人士给出的回复。目前，比亚迪似乎在智驾的理解和华为系有很大不同。

比如云辇和易四方。前者是智能车身控制系统，能够实现阻尼控制、感知、驾驶控制等功能，适用于海洋、王朝、腾势等品牌。它包含了云辇 -C、云辇 -A、云辇 -P 三套方案分别搭载于不同车型上。

而易四方则是一种电驱技术，其核心在于使用四个独立电机来分别控制四个车轮，从而实现对车辆行驶状态的更精细化管理。

业界其实更希望比亚迪能拿出可对标华为 AutOptiX 智能车载光技术、华为云盘古大模型、车载光场屏 HUAWEIxScene 等解决方案。

加之，华为解决方案中还有智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR HUD 与智能车灯等。结合智能汽车数字平台 iDVP、智能驾驶计算平台 MDC、HarmonyOS 共同构建了新的电子电气平台。

新平台的意义在于，它不仅赋予了电动汽车新的购买理由，也催生了互联网和智驾的衍生服务。

更为重要的是，目前智驾中的视觉感知 + 大模型特征融合等技术，因解决了图像尺度问题和遮挡问题，更好地实现向量空间的构建。在自动驾驶方向，纯电 + 大模型甚至可能重构智能汽车本身。

即演变出跨 L3 的电动汽车进化形态。

在商业上，华为系可凭借智驾解决方案适配更多低端车，侵扰比亚迪的核心市场。

事实上，目前中国乘用车市场中 20 万以内的电动化产品，还没有进入真正的智能化时代。如若静待智能驾驶恣意发展，相信用不了多久，比亚迪的对手就会换成所有 " 含华 " 车企。

当然，这只是估测。相信比亚迪能拿出应对方案，以渡过此次危机。