欧美筑起关税围墙 中国汽车出海驶入“深水区”

经济观察报 记者 王帅国 中国汽车出口高歌猛进的势头，近期接连遭海外的阻力，中国车企走到了不得不寻找出海新方向和新方式的关口。

6 月 12 日，在经过了 8 个多月针对中国电动汽车的反补贴调查后，欧盟委员会还是敲下了大棒，决定对自中国进口电动汽车加征临时反补贴关税。其中，比亚迪、吉利、上汽这三家被抽样调查的企业将分别被加征 17.4%、20% 和 38.1% 的关税，其他包括一汽、长安、华晨宝马、特斯拉、蔚来、小鹏等在内的 13 家公司将被征收 21% 的加权平均关税。欧盟的加税行动将从 7 月 4 日开启。

一个月前的 5 月 14 日，美国宣布对中国太阳能电池、电动汽车、计算机芯片和医疗产品等一系列商品加征关税。其中，电动汽车加征关税从 25% 提升至 100%，动力电池关税从 7.5% 提升至 25%，电池零部件关税从 7.5% 提升至 25%。

非欧盟成员国的土耳其也在 6 月 8 日宣布，自 7 月 7 日开始对进口自中国的汽车征收 40% 的额外关税，且每辆车额外关税最低为 7000 美元。早在 2023 年 3 月，土耳其就对自中国进口的电动汽车关税额外征收 40% 的附加关税，关税提高至 50%

美国市场是一个年销 1500 万辆汽车的大市场，但由于自 2018 年以来美国对中国商品设置的贸易限制，目前中国品牌的电动汽车并未在美国开展实质性的销售。土耳其 2023 年的汽车市场规模约 120 万辆，并非主流大市场。相较而言，欧盟 2023 年的汽车总销量在 1050 万辆左右，这一市场近年来被中国车企当作重点开拓的新蓝海。因此，欧盟的此次加税举措激起中国方面的强烈反应。

被欧盟委员会 " 点名 " 的上汽集团在 6 月 13 日发布了关于欧盟委员会反补贴税决定的声明，其对欧盟委员会的决定深表关切和遗憾。" 我们呼吁欧盟委员会慎重考虑其决定，并与包括中国在内的全球汽车产业伙伴进行建设性的对话，共同寻找促进公平竞争和可持续发展的解决方案。" 上汽集团表示。

中国向欧洲出口的电动汽车数量不在少数。根据海关总署统计数据，2023 年中国向欧盟出口了 48 万辆纯电动乘用车，占中国电动汽车总出口量的 45.1%。2023 年，中国汽车出口总量达到 520 万辆以上，超越日本成为 " 汽车出口第一大国 "，新能源汽车出口占比约三分之一。与此同时，2023 年，中国电动载人汽车、锂电池、太阳能电池的出口产值超过 1 万亿元，成为中国外贸 " 新三样 "。电动汽车出口的重要性不言而喻。

欧盟设置的关税障碍，无疑将扰乱中国车企出口欧洲市场的步伐。刚刚过去的 5 月份，中国新能源汽车出口的数量出现了下滑苗头。乘联会统计数据显示，5 月新能源车出口 9.4 万辆，同比下降 4.0%，环比下降 18.8%；新能源出口占乘用车出口 24.8%，较去年同期下降 6.8 个百分点。乘联会秘书长崔东树指出，这主要是因为欧洲市场反补贴调查及关税增加预期，给中国新能源车出口带来了挑战。

美国、欧盟等市场的高关税，意味着中国汽车出海将告别 " 野蛮生长 "，进入发达国家市场更是将从 " 容易模式 " 切换至 " 困难模式 "。不过，作为中国汽车出口 " 基本盘 " 的非发达国家市场，仍值得中国车企持续深度开拓。

行业专家的普遍判断是，欧美之所以对本国汽车加以贸易保护，正是忌惮于中国电动汽车在技术、产品和产业链方面的领先优势。" 自从中国入世以来，遭遇了几百次的反倾销和反补贴调查，但这些都未能对我国相关产业造成致命打击。当前，新能源汽车面临土耳其和欧洲等地区的挑战，我们也将其视为暂时的压力。" 崔东树表示。

欧美筑起围墙

针对中国进口电动汽车，美国采取了 " 全面封堵 " 的措施，从原材料到动力电池再到电动汽车整车，美国都抬高了关税。相较之下，欧盟目前针对中国电动汽车的措施，主要是对整车加征关税。按照欧盟的调查程序，反补贴关税最终落地还有一段时间的过渡期。欧盟委员会将于 7 月 4 日前发布初裁，决定是否对中国进口电动汽车征收临时反补贴税。7 月 4 日后，欧委会有四个月的时间与成员国协商，是否将临时关税变为永久性关税。

虽欧盟对中国电动汽车加征关税还存在理论上的转机，但中国车企普遍认为转机不大，且加征关税将会对中国车企在欧洲市场的销售造成较大的影响。目前，欧盟对乘用车正常进口关税税率为 10%，如果中国车企被额外征收临时反补贴税，未来整车出口欧洲市场将面临 27.4% 至 48.1% 的综合税率，对中国车企在当地市场的竞争产生不利影响。

近期德国基尔世界经济研究所发表的研究报告显示，对中国电动汽车征收 20% 的关税将导致欧盟从中国的电动汽车进口额减少 38 亿美元（约合人民币 275.6 亿元），约占目前贸易额的 25%。27.4% 至 48.1% 的税率显然将产生更大的影响。

值得注意的是，中国车企被加征关税的税率不一致，这与中国车企在欧洲市场的销量呈现较强的相关性。欧盟对上汽集团加征 38.1% 的关税，为所有中国车企中最高。行业统计数据显示，2023 年，中国车企在欧洲的销量排行中，上汽集团达到 24.28 万辆，排名第一；吉利集团为 2.24 万辆，排名第二；比亚迪排名第三，销量为 15976 辆。

以上数据统计同时揭示，虽大多数中国车企宣布进入了欧洲，但除了被抽样调查的上汽、吉利、比亚迪，大多数中国车企在欧洲市场的总销量不足万辆，处于刚刚起步的水平。咨询公司艾睿铂发布的数据显示，2023 年中国品牌汽车销量仅占欧洲市场的 4%，即便到 2028 年也才会达到 7%。

因此，欧盟此次的加税措施对上汽集团造成的冲击力更大，上汽旗下的 MG 品牌 2023 年年出口总量为 84 万辆，其中出口欧洲的数量占到了四分之一。

中国车企打入欧洲市场的愿望由来已久，进入欧洲等发达国家市场象征着品牌进入了高端市场，有利于品牌美誉度的提升。近几年，中国车企 " 组团 " 式亮相日内瓦车展、慕尼黑车展等欧洲大型国际车展，就是中国车企想要踏上世界汽车舞台中央的外在展现。几乎在中国车企高调展示自我的同时，欧盟开启了对中国电动汽车的反补贴调查。

东南亚、拉美存新机

2020 年是中国汽车出口历史上的一个显著的分水岭。在此之前的十几年里，中国汽车出口总量长期徘徊在 100 万辆左右。而从 2021 年后，中国汽车出口连续大幅增长，2021 年超过 200 万辆，2022 年超过 300 万辆，2023 年一举超过 500 万辆。

之所以中国汽车出口在三年时间里暴增，业内分析认为，除了中国汽车自身在电动化、智能化方面实力提升，俄乌冲突导致欧洲能源紧张、疫情期间全球芯片短缺导致全球车市缺车等，是重要的外部因素。

相较于较难进入的欧美发达国家市场，长期以来，中国汽车出口的主要目的地集中在非发达国家市场，包括东南亚、拉美、中东、非洲等地。中国汽车在这些市场目前也呈现出高速增长的状态。

据乘联会统计数据，2024 年 1 — 4 月，中国整车出口总量前五名的国家分别是：俄罗斯 26.87 万辆，墨西哥 14.87 万辆，巴西 10.64 万辆、比利时 9.52 万辆，阿联酋 8.58 万辆。1 — 4 月，新能源汽车出口总量前五名的国家分别是：比利时 8.88 万辆，巴西 8.54 万辆，英国 5.11 万辆，泰国 4.65 万辆，菲律宾 3.81 万辆。

在上述出口量排名靠前的国家中，除了比利时、英国等少数国家市场，其他市场均是非发达国家市场。近几年，中国车企加大了在东南亚的泰国、马来西亚、菲律宾，及在拉美的墨西哥、巴西等市场的布局。仅在泰国，2023 年就有约十家中国车企宣布进入。2023 年，泰国汽车产量约为 195 万辆，销量约为 78 万辆，中国品牌在其中的市场份额达到 11%。

与欧美市场对中国汽车垒起贸易围墙不同，非发达国家市场普遍对中国车企的态度较为友好。与此同时，中国车企布局东南亚、拉美等市场，还有着绕开潜在的关税壁垒、间接进入发达国家市场的考虑。

国务院发展研究中心对外经济研究部原部长、中国服务贸易协会副会长赵晋平表示，中国企业需要提升国际化水平，来巩固和提升全球市场份额，但部分西方国家 " 脱钩 "" 断链 " 的行为，对中国企业重组产业链、供应链造成了一定的冲击。在这种背景下，中国企业如果还留在本土，很可能会遭受相应的封堵，" 走出去 " 到东盟国家布局，是应对贸易保护主义的一种选择。

实际上，墨西哥市场也充当着中国车企进入北美市场 " 跳板 " 的角色。不少中国整车厂和动力电池厂家通过在墨西哥布局业务，便可在美加墨（美国、加拿大、墨西哥）自由贸易区以低关税进行流通。不过，此类 " 曲线进入 " 发达国家市场的路径正在被快速堵上。墨西哥此前对中国汽车实施 10% 的进口关税。今年 4 月，墨西哥对外宣布，取消对中国新能源汽车厂商的优惠待遇，对 544 项商品征收 5% — 50% 的临时进口关税，其中包括电气、电子、汽车及零部件行业。

从 " 走出去 " 到 " 融进去 "

在欧盟加征关税决定公布之前，已有中国车企 " 闻风而动 "，快速调整入欧策略。半个月前，长城汽车宣布将关闭欧洲总部。按照计划，长城汽车将继续在现有市场发展，但欧洲业务将由中国总部管理，此前计划进军奥地利和瑞典等欧洲新市场的计划将暂时搁置。更多的中国车企，已考虑在欧洲建厂，以避开关税限制。

过去中国车企的出口主要是将中国产的汽车直接销售到海外，出口模式比较初级。其次，出口数量并不能作为一个国家出口水平高低的衡量标准。在 500 多万辆中国出口汽车当中，也不全是中国品牌汽车，还包括特斯拉、奔驰、宝马等在中国生产的国外品牌汽车。

反观全球汽车出口大国日本和德国，两者均主要依赖海外基地的生产从而占据球市场。以日本为例，根据日本汽车工业协会数据，过去十年间，日本车企在海外基地生产的汽车年产量均在 1500 万辆以上，而从日本本土出口的汽车数量为 400 多万辆。

中国车企要真正打开更广阔的海外市场，在海外建立生产基地将是不得不走出的一步。

面对要求日益严苛的欧盟市场，中国车企已站在了换道至新航道、寻求出海替代方案的关键节点。盖世汽车研究院总监王显斌表示：" 未来中国车企进入欧洲市场可以考虑规避的策略包括两方面，一是强化欧洲市场本土化的建设，重点关注匈牙利、波兰等国家；二是与欧洲车企合作，利用本地产能和渠道资源进行产品输出，满足相关法规要求，部分在中国的外资车企则可以灵活调整全球产能布局，如沃尔沃汽车将一些国产车型转移到欧洲工厂生产。"

不少中国车企已拉开了寻求全新出海方案的帷幕。在匈牙利，比亚迪、长城汽车等整车厂已制定了建厂计划，比亚迪匈牙利工厂计划在 2026 年前投产。此外，宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、中创新航、蜂巢能源等多家中国动力电池厂商计划在匈牙利建厂。

上汽集团计划在欧洲建立两家工厂，目前已经开始选址工作，投产时间可能在 2026 年之后。零跑汽车表示，未来会灵活应对欧洲市场的政策变动，将利用合作伙伴 Stellantis 集团的现有产能在欧洲生产汽车。

西班牙与奇瑞汽车达成了合作。今年四季度，奇瑞将与当地合作伙伴在位于巴塞罗那的一家前日产工厂进行投产。此外，中国动力电池厂商远景动力宣布将在西班牙建设一座工厂，规划产能 30GWh，于 2025 年建成投产。

从历史经验看，作为汽车工业的后发国家，日本、韩国的汽车在进入全球市场的过程中均经历了包括关税、反倾销补贴、罚款等重重障碍，中国汽车也不例外。从 " 走出去 " 到 " 融进去 "，中国车企刚刚迈出了第一步。