路特斯登陆纳斯达克，可能是它最后的辉煌

图片来源 @视觉中国

文 | 青橙财经，作者丨青沐，编辑丨六子

一个豪车品牌的上市，景象会是什么样的？

路特斯，这个曾经定位于和保时捷、法拉利同为三杰的老牌豪华品牌，正在通过完成 SPAC 上市之旅。并且，它也规划在 2027 年前成为首个实现 100% 全线产品电动化的传统豪华汽车品牌。

来源于中国证监会

翻开汽车史，路特斯曾经有过许多经典车型。但回归现实，路特斯无论是品牌声量还是上市曝光度，都略显冷清。其预估市值也远远未达到同行水平——法拉利当前市值高达 700 亿美元以上，而路特斯在 2023 年 11 月的融资前估值只有55 亿美元。

对国内消费者，尤其是新生代消费者来说，无论是路特斯这个有些陌生的名字，还是其让人有些怀疑的豪华品牌定位，都很难让人留下深刻的印象。对于路特斯上市到底是重登辉煌的第一步，还是转型压力倒逼的自救行动，坊间意见不一。但考虑到现在全球市场新能源化的态势，和品牌格局的演变，路特斯恐怕只剩这一次机会了。

01  豪华车 " 没落贵族 "，凄凉上市

进入 2024 年，路特斯的消息比以往密集了一些。

1 月 18 日，路特斯旗下首款纯电四门高性能轿车Emeya 正式上市，中文名" 繁花 "。这款车之前在 2023 年广州车展开启预订，共有四款车型，售价在 66.8 万 -118 万元之间。

来源于路特斯官网

到了 2 月，路特斯等待已久的上市之路也终于迎来关键一跃。路特斯和消费品私募投资公司 L Catterton 的特殊目的收购公司 L Catterton Asia Acquisition Corp （LCAA）宣布，将于 2024 年 2 月 22 日完成业务合并，23 日正式挂牌纳斯达克，完成 SPAC 上市流程，并募集超过 8.8 亿美元资金。

如果是一家新势力，这也许会带来刷屏的新闻，和对其高光时刻的赞美。但对路特斯而言，一切都显得有些冷清甚至凄凉。因为按照它原本的地位，现在的发展态势堪称糟糕。

路特斯是音译，来自英国的莲花汽车（LOTUS），商业化之路开始于1952 年。自 1958 年开始，路特斯先后 7 次拿到 F1 冠军、6 次车手年度总冠军和 81 次 F1 分站赛冠军，创始人柯林 · 查普曼设计的一体化车身单座赛车更统治 F1 赛场 20 年。借此，路特斯成为了与法拉利、保时捷一样，具备强大基因的豪华品牌。

然而，和同行的命运不同，路特斯的颓势来得迅猛。先是上世纪 80 年代因经济问题把 16.5% 的股份卖给丰田，又在 1987 年被通用汽车控股 97%，而后几经辗转，在 1996 年被马来西亚宝腾集团收购 80% 的股份，最终在 2017 年由吉利控股集团同时收购宝腾汽车 49.9% 的股份以及路特斯集团 51% 的股份，成为吉利的一枚新棋子。

吉利擅长多品牌运营，那它能挽救命运多舛的路特斯吗？答案是不能。一个在多年、多次转手中的品牌注定元气大伤，缺乏和时代共同进步的机遇，再想崛起约等于重启。最关键的是，吉利虽然可以用这一个高端品牌补齐自己的形象需求，但吉利本身既没有动力投资于一个市场成绩不佳的品牌，又在后续的新能源领域布局颇多，培养出了极氪、几何等高端子品牌。可以说，路特斯虽然依附于吉利，却很难得到吉利的重视，除非其在中国市场展示自己的价值。

路特斯上一次瞄准中国市场是在 2011 年，但受限于其定位和知名度，长期只能保持一两千左右的全球销量。被吉利控股后，路特斯依然没能打出品牌声量，在2021 年才宣布成立路特斯科技，把全球总部落户武汉，并拿到蔚来资本投资。

然而，百万级豪华品牌的定位和落后的知名度再次阻碍了路特斯。招股书显示，2021 年和 2022 年，路特斯录得税前亏损 2023 年上半年，路特斯营收同比增长 98% 到 1.3 亿美元，毛利率大幅下滑仅为 4.7%，净亏损进一步扩大至 3.5 亿美元。官方去年公开称 2023 年上半年全球新车订单量增至 17000 辆左右，却没有实际的销量转化数据。

对于一家曾辉煌过的汽车企业来说，这个成绩只能算是 " 凄凉 "。品牌建设缺位多年，看似豪华的产品，是否已成为了一种 " 自嗨 "？

02  消费者不买账，路特斯等不到 " 繁花 " 开放

路特斯强调，自己是全球第一个 All in 电动化、智能化的超跑品牌。但从产品来看，2008 年到 2018 年间，路特斯毫无产出。2019 年到 2021 年，路特斯发布了 Evija 和 Emira 这两款几乎没有做大市场可能的车型，因为 Evija售价超过 2000 万元，路特斯的品牌力显然无法支撑它走得更远。

一来二去，路特斯在这段汽车市场酝酿巨变的宝贵时期毫无建树。直到 2022 年，其首款纯电智能 Hyper SUV ELETRE 才正式上市，双版本起售价分别达 82.8 万元和 102.8 万元。

相对于以往不接地气的定价，这款车显然被路特斯寄予了打开市场的厚望。结果在 2023 年正式交付后，Eletre 一口气陷入了旧车装新车、减配、交付不确定的多重舆论漩涡。

先是在 2023 年 5 月，消费者向湖北省消费者协会投诉称，其购买的路特斯 ELETRE S+ 曾遭多次暴力测试，行车记录仪竟然记录下73 条暴力测试视频，怀疑非新车。路特斯则完全没有展现豪华品牌应有的服务，在多次言语蒙混后才承认这台车是官方试驾车。

同时，在交付过程中，车主持续反馈路特斯出现氛围灯、座椅功能、后备箱垫等配置被悄悄减配。交付问题更是和新势力们的交付问题如出一辙，有年初下订的用户，5 月都没能提车。而这一切，都是基于其百万级别售价发生的，消费者显然不可能为这样的产品买单。

于是，在前期产品失策、后期销售出问题的情况下，路特斯销售起色越发难寻。招股书显示，2021 年其全球销量仅1566 辆，2022 年大跌至576 辆。截至 2023 年 9 月 30 日，ELETRE 和 EMIRA 全球交付量只有4800 辆，远远低于其透露的订单量水平。

救市的希望，最终落在今年 1 月上市的纯电超跑轿车—— EMEYA" 繁花 " 上。从名字便能看出，路特斯对这台车型的厚望。然而，指导价在 66.8-118 万元 " 繁花 "，官方预计其年销量在 3-4 万辆之间，其在广州车展开启预定时宣传的 3 小时订单破 300 辆，不少是来自路特斯车主。新产品破圈乏力，路特斯的销量目标又危险了。

但路特斯仍在试图靠新产品赢得市场和消费者：代号为 Type 134 的纯电 SUV 将在 2026 年交付，零售价在 7 万美元以上；代号为 Type 135 的纯电轿车将在 2027 年交付，预计价格在 9.5 万美元以上。路特斯最终预计要在 2023 年到 2025 年拿到 13 万辆销量，实现超过 80 亿美元营收。和当前年销不过万的数据对比，只能说是 " 繁花一梦 "。

原因其实并不能完全归因于品牌建设的中断，在以产品力说话的中国市场，路特斯的高昂定价背后只有其产品设计方面的传统优势，但智能化等新的硬实力很难和对手品牌相比。简单对比，在人民币售价 60-110 万这个区间，蔚来、比亚迪、问界，以及 BBA 全部都有强势车型。

比如蔚来去年 12 月公布的行政旗舰轿车 ET9，预售价格 80 万元；定价差一点够到 60 万的问界 M9，在发布会上时便已经有了超过 5 万个预定客户；比亚迪百万级新能源 SUV 仰望 U8,1 月就卖出了 1652 辆，百万超跑仰望 U9 即将在 2 月 25 日正式上市。至于早已建立了强大品牌心智的 BBA，或许根本无意在意上个时代的对手。

来源于比亚迪官网

路特斯急于转型电动化，却又缺乏发展的资金，不得不通过 SPAC 上市的方式为自己输血，此举便已透露了困境。对这样一个品牌，吉利本身也没有倾注更多资源，极氪极有可能在 2024 年启动上市，能走量的高端品牌才是其版图的关键。没有足够的支持，路特斯走的是死循环，国产品牌却是正循环。对手林立、救兵难寻，路特斯压力山大。

03  纯电时代想突围，机会空间还有吗？

路特斯中国总裁毛京波是 2022 年从林肯中国 " 空降 " 而来，她曾带领林肯中国从困境中走出，这凸显了路特斯希望破局的决心。毛京波表示，路特斯是全球第一个 All in 电动化、智能化的超跑品牌，产品布局战略就是 " 从赛道转到公路，再转到生活用车 "。但考虑到纯电动车赛道的竞争现状，这条路走通的难度不小。

目前来看，路特斯面对的问题主要有这几个：

其一，工信部年初披露的数据显示，2023 年中国新能源汽车渗透率达到 31.6%，高峰期如去年 11 月曾突破 40%。而比亚迪董事长兼总裁王传福日前在一则发言中表示，今年新能源汽车单月渗透率可能超过 50%。不难推算，在国产品牌和合资品牌激烈的争夺中，无论是看价格带还是品牌影响力，路特斯的品牌定位都很难在这点增长预期中分到太大的蛋糕。

其二，国内新能源转型力度大，车企营销攻势猛烈，加上合资品牌转型慢、国产品牌发展激进这几年的催化，新的品牌心智已经扎根于用户，俗称 " 鄙视链 "。

例如，理想和问界分别喊出了 500 万、1000 万以下最好的 XX 车型，而比亚迪更是从廉价车型做起，在百万级车型站稳了脚跟，并实现了全球级别的销量领先。这意味着，路特斯要挑战的对手完全不再是以前的保时捷、法拉利，而是这群" 狼 " 一样的对手。路特斯品牌建设进度不佳，胜算渺茫。

来源于雪球论坛

其三，路特斯面对的纯电动豪华轿跑属于小众市场，缺乏让吉利大肆投入的理由，仅凭路特斯自身的募资压力过大。

根据车企公开信息，捷豹路虎未来 5 年计划投资 150 亿英镑加速揽胜、卫士、发现和捷豹四大品牌家族电动化。奔驰在 2022 年至 2030 年的电动化投资预计超过 400 亿欧元。对路特斯而言，这些都是天文数字。

这些问题并非无解，关键要看路特斯上市募资成功后，能不能真正把计划兑现。比如新的两款车型是否能如期落地？在营销方面，预算支出的把控是否精准？毛京波此前带领林肯中国翻身的经验，又是否能经过改进后用到路特斯身上？路特斯需要时间，摆在它面前最需要警惕的失败案例，是最近 " 出事 " 的高合。

2 月 18 日，高合被指即将停工停产 6 个月，坊间则直接传言其面临倒闭。2 月 22 日高合汽车创始人、CEO 丁磊回到公司，在回应现状时，虽然其态度诚恳，但外界还是读懂了高合的处境：这个定位豪华的新势力，确实快要不行了。

关键在于，回看高合发展史，路特斯可以看到的教训太多了——高合也定价在 60-80 万元这个区间，在新能源车企中曾是独一份；高合首款车型 HiPhi X 交付时带来了展翼门之类的特色配置，但现在看来这算不算竞争力还有待商榷；高合的融资经历非常少，对于一个豪华品牌需要的资源来说明显不够。

最重要的是，高合的交付量一直上不去，展示其定位的缺陷。过去三年，高合只在 2023 年实现了超过 8600 辆销量，前两年都只有 4000 余辆，今年 1 月更是只有 232 辆。这个规模，根本无法支撑豪华品牌需要的一系列营销和服务。

路特斯肯定不希望成为下一个高合，这意味着它需要进一步改变现状。虽然最好的发展机会可能已经错过，但面对市场现状，我们能看到路特斯的求变之心。当这个曾经的天之骄子放下身段，也许错过了这一季的 " 繁花 "，它仍然有希望在下一个春天绽放。