黄仁勋的汽车雄心：牵手鸿海科技共建“ AI 工厂”，英伟达在下一盘怎样的棋？
黄仁勋的汽车雄心：牵手鸿海科技共建“ AI 工厂”，英伟达在下一盘怎样的棋？
本文来源：时代周报 作者：杨玲玲
英伟达（NVDA.NASDAQ）创始人兼 CEO 黄仁勋的汽车梦正一步步变成现实。
10 月 18 日，鸿海科技日活动上，黄仁勋身穿标志性皮衣为鸿海造车站台，并与鸿海集团董事长刘扬伟一同宣布，将合作建设人工智能（AI）工厂。
图源：图片来源于网络
活动现场，黄仁勋提到，英伟达和鸿海集团正在为自动驾驶电动车构建一整套端到端的 AI 系统，由 AI 工厂来开发车辆的软件。
黄仁勋牵手刘扬伟，被业界视为英伟达在汽车领域的重要布局之一。多年来，英伟达一直对汽车业务寄予厚望，黄仁勋曾公开表示：" 未来，英伟达的潜在市场规模将达到 1 万亿美元，具体到细分市场，汽车行业的收入将占 33%，达到 3000 亿美元。"
2015 年到 2022 年期间，英伟达依靠其在智能驾驶领域长期累积的技术优势，先后推出 Tegra 系列、Paker、Xavier、Orin 等多款高算力芯片产品，特斯拉、奔驰、路虎、沃尔沃、蔚来、小鹏等车企均被其拉入 " 汽车朋友圈 "。
不过，黄仁勋的野心绝不仅是承担出售芯片的角色。在英伟达汽车部门副总裁 Danny Shaoiro 看来：" 英伟达不只是技术供应商，从软件到硬件，我们都希望为汽车产业做更多事。"
英伟达擅长做产品，在服务和生态的打造上却存在明显的短板。从硬件到软件再到生态，黄仁勋还有一场硬仗要打。
与鸿海共建 "AI工厂 "
10 月 18 日，黄仁勋现身鸿海科技日，与刘扬伟搭乘鸿海制造的电动车 MODEL B 一同登台。
当天，身着皮衣的黄仁勋称赞鸿海 Model B" 漂亮 "、" 是一款最适合年轻夫妻的车 "，并笑称这辆车正适合他和有着合作伙伴关系的刘扬伟乘坐。
展台上，刘扬伟提出，将使用英伟达芯片和软件建造新型数据中心，用于包括自动驾驶汽车、自主机器人和工业机器人在内的开发。黄仁勋则表示，两家公司将共同建造这些 " 人工智能工厂 "。
黄仁勋展示的一张手绘的草图解释了 " 人工智能工厂 " 如何持续接收和处理自动驾驶电动汽车的数据，使其变得更加智能。
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他提到，目前正在构建整个端到端系统，一方面，构建一个内部有人工智能大脑的先进电动汽车，使其能够自动驾驶，以及与驾驶员和乘客互动；另一方面，辅以构建为这款汽车开发软件的人工智能工厂。
对此，有分析认为，黄仁勋所展示的 " 人工智能工厂 " 或将成为特斯拉 Dojo 超级计算机的直接竞争对手。
Dojo 的核心是特斯拉自主设计和制造的神经网络训练芯片 D1，以及基于 D1 芯片构建的训练模块、系统托盘和 ExaPOD 集群，其应用场景是为特斯拉的全自动驾驶（FSD）系统提供强大的 AI 训练支持。
针对此次 AI 工厂建设过程，英伟达将主要负责哪些部分，预计达到怎样的效果等问题，时代周报致函英伟达方面，截至发稿未获回应。
值得一提的是，这已经不是英伟达和鸿海首次在汽车领域展开合作。今年 1 月，英伟达和鸿海便宣布合作开发自动驾驶汽车平台。鸿海称，将基于英伟达的 DRIVE-Orin 芯片为汽车制造电子控制单元（ECU），未来将服务于全球汽车市场。
鸿海集团进军汽车领域，也不是心血来潮，而是已低调潜行 18 年。作为苹果最大的代工厂，鸿海一直在尝试摆脱苹果依赖症，寻找新的业务增长点，而电动汽车就是其瞄准的领域之一。
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据时代周报记者不完全统计，鸿海集团最早于 2005 年开始涉足汽车领域，至今已累计投资愈千亿元。
鸿海科技日上，刘扬伟介绍，近 3 年内，鸿海集团已经相继推出一系列汽车产品，包括高级商务房车、跨界休旅车、SUV、皮卡、商用巴士和商用厢型车，证明了鸿海在多个汽车领域的多元化投入和创新能力。
按照规划，鸿海集团要在 2025 年实现全球电动车市占率达 5% 的目标，年出货量在 50~75 万台，并计划在 2025~2027 年间为全球 10%（约 300 万辆）的电动汽车提供零部件或服务。在这个过程中，英伟达无疑是重要合作伙伴之一。
黄仁勋的汽车雄心
反观英伟达，同样对汽车领域布局已久。
早在 2011 年，英伟达就进入汽车市场，从智能座舱芯片开始，进行车规级芯片所需能力的各种补课，并于 2015 年推出适用于自动驾驶需求的 Tegra1 以及 NVIDIA Drive 系列平台。
此后 8 年间，英伟达先后推出 Paker、Xavier、Orin 等多款高算力芯片产品，并与全球超过 25 家车企及自动驾驶公司达成合作，其中 20 家是全球车企 Top30。
在智能驾驶芯片领域，英伟达已成长为毫无疑问的头部选手。弗若沙利文统计数据显示，2022 年，英伟达出货量占到全球高算力自动驾驶芯片市场份额为 82.5%；地平线为 6.2%；黑芝麻智能为 4.8%。
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不过，和其他业务相比，英伟达汽车业务的营收占比并不高。8 月 24 日，英伟达公布今年二季度财报，当季公司营收创历史新高，达 135.1 亿美元，同比增长 101%。不过，被寄予厚望的汽车业务，二季度营收 2.53 亿美元，仅占总营收的 1.9%。
按照黄仁勋的规划，未来汽车业务将与数据中心、游戏并列成为英伟达的三大支柱业务，这意味着汽车业务至少要与游戏和数据中心业务达到同样量级。
根据最新公布的第二季度财报数据，英伟达的数据中心、游戏和汽车三项业务的收入分别为 103.2 亿美元、24.9 亿美元和 2.53 亿美元，汽车业务要达到数据中心和游戏业务的量级，还有很长路要走。
对于二季度汽车业务的表现，英伟达 CFO 科莱特 · 克雷斯表示，主要原因在于汽车需求出现了整体下降，特别是在中国市场。
纵观整个汽车市场，今年以来，国内汽车市场掀起 " 价格战 "，车企在卷性能之外开始卷成本，不再执着于堆料，因此，包括地平线、黑芝麻智能等芯片厂商，其更具性价比的低算力但高性价比方案更受车企青睐。
相较于国内厂商，英伟达不仅没有价格优势，在服务方面也不及国内厂商到位。行业观察人士提出，相较于地平线、黑芝麻智等 " 随叫随到的服务体系 "，英伟达的服务姿态稍显强势。
黄仁勋此前公开表示：" 汽车制造商的业务模式，将从根本上发生改变。到 2025 年，许多汽车企业很有可能以接近成本价的价格销售汽车，并主要通过软件为用户提供价值。"
业内预计，随着智能网联汽车的发展，服务和软件将成为造车企业新的业务增长极。" 无论其他公司如何选择，NVIDIA 将成为一家与汽车行业合作的全平台供应商。" 黄仁勋说道。
英伟达能否补齐短板？
在黄仁勋的汽车局里，从来都不满足于只卖芯片，这就需要与 " 硬实力 " 相匹配的 " 软实力 "。
英伟达也意识到这一点，正努力补齐短板。比如，收购高精地图初创公司 DeepMap，通过整合后者的技术方案，试图扩大提供全栈解决方案的能力；推出 NVIDIA DRIVE 开源软件堆栈，帮助开发者高效构建和部署各种应用程序，包括感知、定位和映射、计划和控制、驾驶员监控和自然语言处理。
同时，英伟达还提供了相应的模块化配置，包括用于传感器输入处理的 NvMedia、用于实现高效并行计算的 NVIDIA CUDA 库、用于实时 AI 推理的 NVIDIA TensorRT ，以及可访问硬件引擎的其他开发者工具和模块。
这些还不够，今年 8 月，黄仁勋再次祭出大招，将原小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙招致麾下，意在通过提供更全面的软硬件方案拴住更多汽车客户，构建起一条全新的 " 护城河 "。
图源：吴新宙微博截图
吴新宙此前是小鹏智驾的核心人物。在吴新宙的带领下，小鹏汽车仅用一年时间，就在 P7 车型（2020 年 4 月上市）上用自研算法替换掉供应商的方案，基于英伟达 Xavier 平台开展自研，这直接使得小鹏在智驾上领先理想和蔚来一个身位。
而后，小鹏 P5 同样采用基于英伟达 Xavier 平台的自研方案，直到小鹏 G9 开始切换为 Orin 平台。吴新宙让自动驾驶芯片的能力在软件上得到印证，并且随着高速 NGP、城市 NGP 的逐步落地，让外界看到小鹏 L2 到 L4 自动驾驶清晰的发展方向。
对于英伟达来说，黄仁勋正在汽车领域下一盘大旗，引进国内技术大牛更像是一次出于战略需求的招兵买马。
如今，随着吴新宙的加入，从智能驾驶硬件、软件，到模拟引擎，再到 AI 服务器，甚至技术服务团队，英伟达在智能驾驶能力上的闭环也将完成。至于英伟达能否在汽车领域成长为新的王者，仍需要交给时间去验证。
