只有中国才能拯救外国造车新势力？
只有中国才能拯救外国造车新势力？
文 | 车百智库，作者 | 岳鹏鹏
曾备受瞩目美国电动汽车新势力 Fisker 在发布首款车型仅一年后便申请破产，这已经是 Fisker 首席执行官 Henrik Fisker 第二次创业失败。
造车之前，Henrik Fisker 曾是一位业内闻名的设计师，曾在宝马和阿斯顿 · 马丁创造了辉煌履历。2007 年他推出了 Fisker Automotive 品牌，随后在 2013 年以破产宣告结束。
随着电动汽车竞争激烈和美国消费者需求也显现出不足的迹象，Fisker 4 月被被纽交所摘牌后，最近终于宣告破产。
一提 " 造车新势力 "，大多数人的第一反应肯定是 " 蔚小理 " 以及一堆中国车企的名字，但其实，新势力车企这一概念最早的诞生地是美国，最成功最具代表性的，也就是大家所熟悉的 " 特斯拉 "。
但遗憾的是，美国汽车市场作为新势力车企的发源地，却并没有培育出更多类似 " 特斯拉 " 这样的企业。
其实不止美国，国外新势力发展都很不理想，整体上徘徊在破产边缘。
哀鸿遍野
曾被视作特斯拉杀手的 Fisker 其实一直境况不佳，不久前刚宣布了新一轮裁员决定。在过去的几个月里，Fisker 不断裁员，并被警告可能会倒闭，如今终于靴子落地。
看来，此前 Fisker 与四家汽车制造商紧急商议收购事宜也失败了。
除 Fisker 外，另一家美国新势力 Lucid Motors 也面临着市场压力。面对电动汽车（EV）的整体需求减弱，Lucid Motors 仍在积极调整其业务策略来应对市场变化。
根据本月提交给证券交易委员会（SEC）的文件，Lucid Motors 将在 2024 年第三季度前裁减其员工 400 名，约占总数的 6%。公司预计将因此产生大约 2100 万至 2500 万美元的费用，主要包括遣散费、员工福利、员工过渡和基于股票的补偿等相关费用。
定位高端电动车的 Lucid Motors 在 2024 年第一季度仍然维持了生产和交付能力。根据最新的证券交易委员会（SEC）文件，Lucid 在该季度生产了 1728 辆并交付了 1967 辆 Air 轿车，相较去年同期实际上有所增长，但这些数字只占市场领头羊特斯拉 Model S 产量的零头。
与 Lucid Motors 相比，专注于 SUV 和皮卡电动车生产的 Rivian 在市场上的表现稍显不同。该公司股价自上市以来下跌近 90%，但销量数字在一定程度上挽救了信心。
Rivian 公布的第一季度财报显示，公司在该季度生产了接近 1.4 万辆新车，并交付了其中 1.36 万辆，预计能按约完成年度 5.7 万辆车的目标。不过分析认为，这家公司的前景仍不乐观。
再看越南新势力龙头 VinFast。它一度市值高达 860 亿美元，但如今股票暴跌，市值也下降到 100 多亿美元。
这家越南车企，去年三月刚正式在美国交付了 VF8 车型，不过当地消费者却对他们的产品并不满意。
甚至，美国记者麦克 · 霍根直言不讳地表示，VF8 就是一个忽悠人的半成品，他说："VF8 的车身控制是我驾驶过所有现代汽车中最差的，90 分钟的时间里，这辆 SUV 从未停止过上下颠簸和摇摆。坐在副驾上，我这么多年来第一次晕车。当我和旁边的人交换座位时，他也感到恶心，他说他从来不晕车。"
据说，VinFast 背后的金主，其实是越南房地产首富潘日旺，要说在砸钱力度这方面，可一点不比国内的恒大差，但从汽车制造的角度来说，他们仍然停留在一个比较低的水平，品控不佳、智能化程度低都是他们产品的毛病。
欧洲新势力的情况比美国新势力更差，荷兰的 lightyear 宣布太阳能汽车停产，负责生产的子公司破产倒闭；英国 Arrival 裁员 50%，CEO 跑路；德国的 Sono Motors 放弃太阳能汽车研发，裁员 73%。欧洲新势力偏爱太阳能汽车，但太阳能充电的功率只能说聊胜于无、徒增成本。
何以如此？
为什么国外新势力会这么惨呢？
综合来看，国外新势力们集体濒临破产，自身、市场乃至政策都存在严重问题。
国内新势力诞生后，部分车企冲击高端，如高合汽车，直接面向 50 万元以上市场；部分选择中高端，如理想、问界；还有一部分则主要面向中低端市场，如零跑、哪吒。但上述国外新势力，美国的也好，越南的也好，全部定位高端。
买得起豪车的消费者始终是少数，集体冲击高端，产品无法走量，又如何平摊成本，扭亏为盈呢？
不过，海外新势力普遍冲击高端，或许并不是他们不想做低端车，而是环境所致，简单来说就是成本降不下来。为什么蔚小理可以顺利发展起来，为什么特斯拉进入中国后迅速起死回生？秘诀就在于中国市场的独特情况。
要知道，在新能源汽车方面，从研发到零部件，再到制造、销售，有着完整的产业链，而欧美的思路一直都是控制产业链的关键节点，掌握智能化技术、芯片等高科技优势，其大规模的制造业本身就十分薄弱，如通用等车企也将一部分制造转移到了墨西哥。
这就导致在汽车领域，欧美新势力很难拥有大规模制造的优势，就连如日中天的特斯拉，曾经也一度因为量产问题濒临绝境，直到与上海市政府合作，才实现了大规模量产，迎来新生。
中国则不同，在整个新能源汽车产业链上，具备十分完善的产业生态，长三角范围内就拥有无数个汽车相关的大型产业园，覆盖到了新能源汽车产业链条的各个领域。如天津、吉林、河北、重庆等等地区也在大力推进汽车产业集群建设，依托已有的汽车产业基础，向产业链上下游延伸，形成了优秀的产业生态。
因此，对于中国的新势力来说，即使是跨界造车，也用最好的产业生态兜底，即使是用最笨的办法买买买，也能实现量产。
而对于国外新势力来说，即便是建厂顺利，也是独木难支。比如，美国新能源产业链上的诸多零部件都不在美国。以动力电池为例，2023 年全球动力电池装机量企业 TOP10 中，有 6 家企业都在中国，3 家在韩国，1 家在日本，请问美国有几家？
最后，国外对于新能源汽车的政策也十分魔幻。早在 2021 年，美国政府就公布了两个计划，一个 1000 亿美元的电动车补贴计划，另一个是单车补贴 12500 美元的税收优惠计划，然而理想很丰满，现实很骨感，最终的补贴微乎其微。
再看看中国的政策，明显更利于新能源汽车行业的发展。购车补贴、企业补贴不计其数，还有众多 " 国家队 " 亲自下场，出钱、出人、出政策，就是一个目的：把新能源汽车搞好。
最终的结果是，不仅催生了众多造车新势力，也催生了众多新能源汽车产业链巨头，这是美国新势力们无法复刻的。
到中国去？
2023 年，Fisker 创始人亨利克 · 菲斯克（Henrik Fisker）曾带着一众高管拜访中国，还特地前往上海临港新区走访，并参加了座谈峰会。但是那时候，Fisker 境况已经不妙了。
要知道，特斯拉上海超级工厂就在临港新区，Fisker 目的不言而喻。
去年 6 月，Fisker 宣布正式进军中国市场。彼时，Fisker 很可能计划采用类似特斯拉的方案，在上海建设独资工厂，将汽车的生产、销售、售后等流程全部搬到中国。
遗憾的是，汽车工厂建设、引进生产设备、招募工人、销售渠道建设，都需要不少成本，Fisker 没有足够的经济支持和时间，让他们迁往中国。
但退一万步讲，即便真的搬来中国，汽车顺利生产并销售，也不见得就能卖得出多少。
国内汽车市场自主品牌份额屡创新高，2023 年已达 52%，新能源汽车市场自主品牌的对手仅有大众和特斯拉。中国汽车市场已不再是用市场换技术的时代，甚至超越了日德成为全球第一汽车出口大国，引得欧洲针对中国车企开展反垄断调查。
国内新能源汽车竞争也较为激烈，汽车价格一降再降，新一年刚刚开工，比亚迪就推出了 7.98 万元的秦 PLUS DM-i 荣耀版，五菱星光、长安起源等品牌也纷纷降价促销。海外新势力很难拿出诚意足够的价格，与国内车企竞争。
只是，对于新能源汽车的接受程度、庞大的消费群体，以及较低的生产、销售成本，都令中国依然是目前最适合新能源汽车发展的市场。这些海外造车新势力留在美国，大概率只能慢慢等死，前往中国，反倒还保存着翻盘的希望。
结语
从 10 年维度来看，全球新势力造车能跑出来的很少。
纵观中美两国造车新势力的发展，美国除了特斯拉就没有第二家造车新势力拿得出手，而中国造车新势力涌现了一大批实力出众的车企，百花齐放，例如小米造车三年就开始交付、理想 2023 年实现全年盈利、极氪成为最快上市的新品牌，这些奇迹无不彰显着 " 中国速度 "。
