汽车零部件新晋独角兽，京西集团想要成为中国的“博世、大陆”

京西集团张家口生产基地

当汽车产业站在百年变革的十字路口，背后的汽⻋零部件企业也面临着新的抉择。

不久前，胡润研究院发布《2024 全球独角兽榜》，京西集团母公司京西智行首登榜单，并在入围的河北省企业中位列第一，这也是今年全球唯一汽⻋零部件领域独⻆兽，位列整个榜单 647 位。 

对很多人来说，京西集团可能是一个相对陌生的名字，但是它的背景非常独特，前身要追溯到美国老牌汽车零部件龙头企业德尔福公司，其销售额曾经占据全球零部件企业的榜首地位。 

早在 2009 年，首钢集团联合北京市房山国资委和天宝集团投资设立京西集团，" 抄底 " 收购了德尔福公司的悬架和制动业务，所以说现在的京西集团是一家专注于汽车底盘悬架和制动系统供应商。

2022 年 9 月，张家⼝产业投资控股集团有限公司（以下简称张家口产投）入股京西集团，当地政府与京西集团一起打造生产基地，工厂项目共规划了三期，目前第一期已经投产，总投资约 8.75 亿元人⺠币，京⻄集团也是张家口产投最大的投资项目。

经过重组之后，目前京西集团在中国布局了 5 座⽣产基地、2 家研发中⼼、1 家软件中⼼、1 处测试场。放眼全球的话，算上之前德尔福留下的资产，京西目前在在中国、欧洲和北美共有 9 家工厂，现在你可以理解成它是一家带有中国基因的全球企业。

欧洲和美国的汽车发展历史要比中国更久，但是面对整个行业的电动化、智能化转型，中国已经成为全球汽车产业革命的先锋部队，不仅国内的新能源车迭代升级迅速，很多海外品牌也都开始将中国作为新品首发的阵地，自主品牌们正在从技术和品牌层面对欧美实现赶超。

另一方面，无论政策导向、用户认知，还是来自产业链层面的资源匹配，来自中国的企业都在逐渐打破欧美曾建立起来的汽车规则和体系，光鲜亮丽的车企背后是庞杂的汽车产业链，那些协同新能源汽车成长的零部件企业也迎来了一波转型和历史机遇，京西显然也不想错过。

驶上新能源 " 快车道 "

电动化、智能化转型带来的市场格局变化，从汽车零部件企业的角度会更加提前地感知到这种变化的趋势，京西集团中国区总裁江永玮认为，" 京西集团新的产品非常适用于新能源汽车，比如说电控产品需要靠电工作，跟新能源整车的配合会更好，我们觉得这是一个机会。"

虽然京西集团是近年来成立，但是回溯德尔福的发展，德尔福全球底盘悬架及制动系统业务有着百年历史，收购之后，意味着京西集团可以直接拥有与这两项业务相关的技术储备和市场体系。

据江永玮介绍，自从 2022 年京西集团启动 2.0 战略之后，整个公司的战略和方向就变得清晰起来，不仅要打造成 " 中国智造 " 的名片，还要实现 " 中国研发，全球共享 " 的标杆，产品和业务也都是按照这个方向来走。 

从战略布局来看，京西的产品线非常丰富，目前京西有两个产品领域，分别是制动和悬架，现在很多车企所宣扬的智能底盘，要想控制好 XYZ 三个轴，关键就在于制动和悬架，包括在辅助驾驶的体验当中，制动与悬架也都发挥着非常重要的作用。

京西集团电子机械制动系统（EMB）

制动方面，京西集团的产品线非常完整，从 ABS 一步步发展到 ESC，到现在 1-Box、2-Box，以及未来的电子机械制动 EMB，在每个更加细分的市场都提供着对应的产品。 

悬架方面，除了传统的减震器以外，京西还有两个创新。一个是高度调节液压互联悬架 HIS，在传统悬架基础上做的微创新，在成本有所改善的前提下让性能更好。另外现在比较热的空气悬挂和全主动悬挂，从最初的传统机械式的减震器，以及未来的全主动悬架都有完整的布局。特别是空气悬架，自京西集团前身发明世界首款自动空气悬架近 70 年后，于 2023 年首次实现国产并装载到中国品牌高端新能源 SUV 上。

两项核心业务加起来，京⻄集团目前拥有近 1300 项发明专利，它已经具备开发和生产电控稳定系统、驾控高度控制系统、空气悬架供气模块、1-Box 和 2-Box 智能集成制动系统等关键产品组件的能力，为此还在去年布局了河北张家口的生产基地，目前的一期工程已顺利投产，未来将逐步投产单双筒减震器、全球专利磁流变悬架和 CM1 全主动悬架等悬架产品。

基于以上这些业务，目前京西在中国有包括一汽、东风、比亚迪、长城、蔚来在内的将近 20 家客户，全球的客户就更多了，包括宝马、奥迪、沃尔沃、大众有 50 多家，从分布来看，海外市场的占比更多，算是一家不折不扣的全球一级汽车底盘供应商。

从燃油车时代到新能源时代的切换，虽然动力形式发生了很大变化，但是底盘悬架和刹车制动这些车辆最根本的机械素质方面依然重要，并且也给零部件的研发提出了更高的要求。 

时刻紧跟 " 中国速度 "  

作为一家全球布局的中国公司，虽然有着早期德尔福团队的背景，但是现在的京西团队当中，中国面孔的比例非常高，江永玮认为， " 一个中国公司首先要在中国生存、壮大，然后再去影响海外，这是我们做重组的出发点，因为我们看到了中国迭代的速度。"

江永玮希望把这个理念落实在每天的管理中，" 未来甚至需要帮助欧洲、美国办公室做一些改变 "。

从市场格局来看，中国市场是引领新能源汽车最主要的单元，很多新技术的应用会在中国，对应的开发就要放在中国，所以京西一直努力在中国建立完整的体系能力来匹配现在的节奏。

传统车企当中，一款车的生命周期相对固定，大约就是 7 年的时间实现整个车型的大换代，即便像是刚刚问世的奔驰电动 G 级越野车，其概念车 Concept EQG 最早在 2021 年就已经亮相过，从亮相到最终的量产中间跨过了将近 4 年的时间，而现在中国的新能源新车的推进速度要远快于他们。 

京西集团中国区总裁江永玮

在汽车产业链过往的分工协作当中，车企的节奏与供应商的节奏是大致匹配的，但是现在中国的新能源汽车市场正在打破这一种平衡，新车的更新换代非常迅速，一款新车从立项到研发，再到量产，快则 2 年时间，后续每年还都会推出改款，对供应商的研发节奏带来了新的挑战。

江永玮也向钛媒体 App 坦言，" 步调不一致，肯定是有的 "，但是他们选择适应这种节奏。 

他以中国的制动业务为例向我们介绍，" 集团在过去一两年通过努力把 1-Box 等很多制动业务的开发、生产和交付工作都放在了中国，2025 年之后才会有欧洲工厂。欧洲团队已经着手于制动业务在欧洲市场的布局，但中国区的速度快于欧洲区，中国区开发产品、欧洲区团队根据客户做应用开发。底层的核心开发是中国团队做完的，应用开发由当地团队根据客户的节奏推进。"

至于目前大家比较关注的国内主机厂和新势力的需求，京西也正在用本地的研发能力来匹配它们的速度，并在过程中应用了 AI 等最新技术。通过这些流程的优化，以前需要做 4-5 轮的实验，现在通过前期的 AI 模拟可以将实验压缩至 2 轮，大大缩短了研发的周期。

一旦这种模式走通之后，后续也会把这些流程做标准化，也不排除把这种流程输出到海外。江永玮表示，" 在中国的竞争压力挺大的，我们认为公司在中国卷出来，走到其他任何市场都是领先的。"  

从卷价格到卷价值

我们通常说，打败你的往往不一定是你的对手，而是来自跨界领域的玩家，这句话在当下依然适用。新能源对我们而言是弯道超车，从原来的技术、市场的跟随者变成市场引领者，势必要多付出一些努力，所以说从某种程度来讲，竞争会是一种常态。 

不过江永玮认为，这种状态不会无休止的卷下去，羊毛出在羊身上，如果全部都陷入价格战的泥潭，价格所带来的压力会逐级传到汽车零部件供应商，当一个行业没有健康的利润之后，是很难维系其长久可持续发展的，好在这个行业正在向趋于稳定的状态演进。 

因为即便内卷再严重，也要尊重基本的客观规律，具体到产品端，EMB 电子机械制动的概念就是个典型的例子，它最早是欧洲提出来的，在很多欧洲供应商的规划当中，这项技术将在 2027 年、2028 年进行批量投产，但是国内客户就想要在 2026 年能够量产。 

江永玮和团队虽然也理解客户的需求，但是依旧认为，像这种原型产品，首先是国标没有出来，没有成熟的验证方案。其次制动产品从原型到最终投产至少经过两个冬季、两个夏季的时间去测试。" 这是实打实的两年时间。你再做模拟、低服、高服，时间摆在这里 "，他表示。

京西集团在瑞典阿尔耶普罗格极寒测试场

对于京西集团来说，想要在这种环境下保持住竞争力，争取到更多的客户和订单，持续且贴合市场需求的创新能力就显得至关重要，为此京西也在继续加码各方面的投入，尤其是在中国市场。 

京西集团的海外布局比较均衡，下一步的发展重点就是在中国。江永玮向钛媒体 App 透露，目前中国的布局偏北方，下一步会在南方布局生产基地，随着业务的分布，会建一些小型装配厂。

同时他也表示，" 未来在中国不仅有研发中心，还有软件中心，接下来还会把全球的科创中心都放在中国，这是一个很宏大的计划，目标是在中国培养 800 至 1000 人的研发人员。"

据钛媒体 App 了解，京西集团的科创中心不只会在技术层面上创新，甚至会有一些新材料的应用、新工艺的应用，目前的新产品 EMB 电子机械制动就是中国团队的科创中心在做。

加码中国的研发投入带来的优势明显，它可以更快的响应客户的需求。江永玮向钛媒体 App 举例称，例如台架验证，以前有些台架验证放在欧洲、美国，台架出了问题需要验证就要寄产品出去，验证周期很长。现在科创中心会有完整的台架验证，所有的工作能够在中国实施，也可以避免重复的投资。

想要成为中国的 " 博世、大陆 "

经历过新能源时代的洗礼之后，中国的汽车供应链资源已经不比任何其他区域市场小，这也是新造车运动只有在中国才如此火热的一个根本原因，你想要什么零部件基本上都能找到。

今年大热的小米 SU7 就是个绝佳例证，这台车从动力系统到底盘部件，包括内外饰的设计，主要零部件均来源于国内供应商。比如，动力电池分别是来自比亚迪旗下弗迪动力的磷酸铁锂电池，以及宁德时代的麒麟电池。除此之外，还有来自汇川的电机、来自德赛西威的座舱域控、来自京东方的液晶仪表、来自拓普的空气悬架，等等数不胜数。 

虽然目前国际巨头依然在市场份额上占据着领先地位，但是来自中国本土的力量正在进行着强势崛起，这就给了像京西集团这样扎根中国的企业很大的机会。

谈到中国是否有希望在零部件领域诞生博世、大陆这类的顶级零部件公司，江永玮认为，在当下的市场趋势下是非常有可能的。但这并不意味着博世、大陆就一定会因为竞争而倒退，因为如果能在一个行业内保持多年都是头部企业，一定有着自己的竞争优势，大企业更考验对经济形势的判断。 

" 虽然大型企业拥有更多机会，家有余粮，但如果选择错误成本会更高，大公司会面临大船难掉头的境况，一旦倒下后就很难再站起来 "，江永玮向钛媒体 App 表示。 

与此同时，另外一组数据也佐证了他的判断。2023 年，我国汽车产销量分别达 3016.1 万辆和 3009.4 万辆，同比分别增长 11.6% 和 12%，年产销量双双创历史新高。有专家根据人均 GDP、每千人汽车保有量以及其他相关数据分析，2024 年中国汽车销量会达到 3500 万或者 4000 万。

对于未来而言，增长的预期足够诱人，尽管基于现有京西的造血能力在稳步改善，但京西的野心还不止于此，它还想引入更多具有产业资源的战略投资来支撑接下来的持续扩张。

汽车行业本就是重资产模式的领域，前期的投入普遍较大，且回报周期也比较长，对资本方的耐心也是极大考验，京西必须要证明自己的商业模式稳定且可持续。

不管怎样，对于当下以京西为代表的中国零部件企业来说，这都是一个入局深耕的好时机，庞大的汽车消费市场，理应孕育出来自中国的世界级供应商。（本文首发于钛媒体 App，作者｜李玉鹏，编辑｜张敏）